В 1978 году я закончил Казанский авиационный институт. факультет двигателей летательных аппаратов, специальность ВРД. www.kai.ru

Специализация на 4 и 5 курсах – «Двигатели для самолетов вертикального взлета посадки» – руководитель профессор Кузьмин Георгий Анатольевич.
Под его руководством по дисциплине «Конструкция ВРД» выполнен проект двигателя с поворотными соплами.

По распределению Государственной комиссии направлен в ЦКБ по судам на подводных крыльях – единственное в мире КБ, которое разрабатывало, строило и испытывало экранопланы (исключительно для ВМФ СССР) Сейчас носит имя Главного конструктора Алексеева Ростислава Евгеньевича)

http://www.ckbspk.ru/    В период преддипломной практики – участие в работе Государственной комиссии (в качестве привлеченного специалиста )испытаний двигателя НК-12МК десантного экраноплана ОРЛЕНОК. http://www.airwar.ru/enc/sea/orlenok.html
Выполнялась обработка параметрической информации двигателя регистратора и построение дроссельных характеристик двигателя на различных режимах. Испытания проводились с подачей на вход морской воды для оценки работоспособности и определения времени назначенного ресурса.

Первая должность - инженер-конструктор сектора натурных испытаний отдела силовых установок ЦКБ по СПК.
В 1978 году выполнена работа по расчету конструкции виброгасящей подвески газотурбинной электростанции ГТГ-100, разработки Николаевского машиностроительного бюро, для пограничного катера проекта АНТАРЕС

Задача, которая решалась, - обеспечение минимальных значений вибраций передаваемых на корпус для обеспечения звукомаскировки от подводных целей.

В 1978 году выполнена работа по обобщению существующих методов замера уровня тяги двигателей при стендовых испытаниях и при работе ВРД в составе силовых установок.
Разработан раздел СУ технического формуляра десантного экраноплана ОРЛЕНОК Государственные испытания, которого были завершены и экраноплан был предан ВМФ СССР

В январе 1979 года первая командировка в город Каспийск на проведение регламентных работ на силовой установке «Каспийского монстра» – корабля – экраноплана http://www.airwar.ru/enc/sea/km1.html#camo

В 1979 году поручена разработка ТЗ на двигатель НК-87 для экраноплана ЛУНЬ. https://militaryarms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/lun/
Разработка двигателя выполнялась Казанским проектным бюро машиностроения (КПБМ), входившим в состав Куйбышевского научно-производственного объединения “ТРУД”(КБ Кузнецова Н.Д.).

На последующие годы работа по двигателю НК-87 и СУ экраноплана ЛУНЬ стала моей основной специализацией.

Кроме непосредственной конструкторской работы в мои обязанности входила координация работ специалистов КПБМ и конструкторских отделов ЦКБ по СПК. Каждые две недели мои командировки в Казань для согласования планов проведения работ и конструкторских решений. Каждая командировка заканчивалась протоколом технического совещания, в котором были расписаны поручения и сроки их выполнения. Я работал с каждой конструкторской бригадой КПБМ.

Разработана документация на натурный стенд для испытаний двухдвигательного модуля силовой установки.
Стенд был смонтирован на площадке филиала ЦНИИ им Крылова в г.Чкаловск на Горьковском водохранилище.
Стенд предназначался для отработки конструкторских решений СУ, и проверки в натурных условиях с подачей на вход морской воды соответствия параметров двигателей определенных ТЗ.

В 1980 году проведена работа по изучению существующих систем топливо питания, обеспечивающих работоспособность СУ в условиях повышенной влажности и низких температур. Результатом стало принятие Главным конструктором экраноплана Лунь предложенных конструктивных решений системы подогрева топлива двигателя.

В 1981-1982 годах завершена разработка конструкторской документации двигателя НК-87, был изготовлен и поставлен опытный образец двигателя. К этому времени была отработана конструкция силовой установки экраноплана. При этом была решена важная задача – разработка схемы диагностики состояния двигателя в эксплуатации с применением эндоскопических приборов. Была организована и проведена работа по согласованию приборов контроля СУ с предприятиями разработчиками МАП.

В 1983 году я был назначен ответственным за стендовую отработку двигателя НК-87.
Для принятия решения о допуске двигателя к постановке на экраноплан необходимо было провести стендовые конструкторские и ресурсные испытания.
Для проведения испытаний была разработана программа и методики, которые были согласованы с НИИ им Крылова, ЦИАМ, Генеральным конструктором Кузнецовым Н.Д.
В соответствии с методиками испытаний были проведены замеры параметров двигателя при работе со штатным воздухозаборным устройством, проведено тензометрирование дисков и рабочих лопаток при работе поворотных сопел

Испытания выявили необходимость усиления конструкции компрессора двигателя. Для проведения этих работ было подготовлено Решение Правительства СССР , согласовано и оформлено. Для этого я выезжал в командировку в Ленинград и Москву. В Москве решение я согласовывал в МСП, МАП и в штабе ВМФ СССР.
Это решение позволило обеспечить своевременную поставку двигателей для экраноплана.

В 1984 году была подготовлена и проведена работа по замеру полей давлений и температур на входе в двигателе при пусках бортового оружия. Был подготовлен натурный макет, на котором на входе в двигатель устанавливалась уникальная 6 метровая «гребенка», а на воздухозаборнике было установлено 36 малоинерционных термопар замера поля температур. Испытания проводились совместно со специалистами ЦАГИ. Результат испытаний подтвердил возможность работы силовой установки при пусках. http://13b.sitecity.ru/album_1008080801.phtml?pix=6

В 1985 году начались поставки двигателей на завод-строитель для монтажа. В цехе обеспечивал конструкторский контроль.
Каждый двигатель поставляемый для экраноплана лично принимался после проведения стендовых испытаний в КПБМ.

Мной была разработана эксплуатационная документация для летного экипажа экраноплана. Я обучал летный экипаж испытательного отдела ЦКБ по СПК и экипаж ВМФ.

В процессе этой работы пришло понятие, что необходимо создание автоматизированной системы контроля параметров силовой установки. Восемь маршевых двигателей, две вспомогательные силовые установки две газотурбинных электростанции ГТГ-100 – общее количество аналоговых параметров свыше 120 , количество разовых информационных сигналов свыше 160 - такое количество параметров и сигналов мог контролировать опытный бортинженер испытательного экипажа, а вот для бортинженера штатного экипажа это становилось очень сложной задачей.

Была проведена в инициативном порядке работа по изучению возможных путей решения этой проблемы. Проведены консультации в процессе посещения и знакомства с опытом ведущих КБ МАП - КБ Антонова , которые разработали систему для самолета АН-124 совместно с НПО «Ленинец» и Киевским КБ Приборостроения,

В 1986 году я был назначен ведущим специалистом по силовой установке экраноплана ЛУНЬ. Разрабатывал программу испытаний и методики их проведения. Совместно со специалистами КПБМ разработана схема препарации газовоздушного тракта двух двигателей для обеспечения замера параметров в процессе испытаний. Параметры поступали на бортовой регистратор ГАММА с последующей обработкой на наземном вычислительном комплексе
В августе 1986 года начались сдаточные испытания ЛУНЯ в Каспийске. Непосредственно принимал участие в подготовке первых запусков двигателей для проверки работоспособности систем СУ.

Осенью 1986 года я был назначен исполняющим обязанности начальника сектора. В подчинении было 26 конструкторов. Планировал работу сектора. Руководил работой коллектива. Решал организационные вопросы связанные с переходом на новую систему организации труда внутренний хозрасчет. Непосредственный начальник Химич В.Л. обязанности, которого исполнял, находился в творческом 6 месячном отпуске для написания докторской диссертации. За это время сектор впервые в истории отдела занял первое место в социалистическом соревновании ЦКБ по СПК http://13b.sitecity.ru/album_1008080801.phtml?pix=8

Лето 1987 года – ходовые испытания ЛУНЯ на Каспийском море. Идет отработка программы испытаний решаются вопросы связанные с перекомпоновкой систем газовыхлопных устройств, мотогондол, систем поворотных сопел. Выявлены проблемы работоспособности бортовых газотурбинных электростанций. После организации мною замеров параметров в мотоотсеках выявлено влияние работы маршевых двигателей. Для исключения этого была организована разработка конструкторской документации и изготовление новых воздухозаборников. Оперативная работа позволила не останавливать проведение испытаний.

Осенью начались Государственные приемочные испытания, предусматривающие проверку систем в условиях максимального значения волнения моря. Подготовка к испытательным выходам, согласование полетных заданий работы по устранению выявленных в полете неисправностей совместно с о специалистами КПБМ.

Поскольку завершение испытаний перенесены были на весну, то в течение ноября и декабря мною были продолжены работы по формулировке концепции бортовой системы контроля двигателя НК-87. Командировка в КБ Новожилова, ведущего работы для самолета ИЛ-96, к разработчикам бортовых систем Ленинградского КБ «Сфера», и систем отображения информации Ульяновского КБ приборостроения позволили оформить основные требования к бортовой системе контроля двигателя НК-87 (БСКД-87)

Решением Правительства СССР предусматривалось построение 20 экранопланов ЛУНЬ.
Перед КПБМ стояла задача организация подготовки серийного производства двигателей НК-87 и руководство предложило мне работу в отделе Ведущего конструктора двигателя НК-87.

С 1988 года я работаю и живу в Казани.

В 1988 года мной была организована и проведена работа по выпуску документации с литерой О1.
Непосредственное определение объема работ, согласовние документации в подразделениях КБ. Подготовка к рассмотрению Государственной комиссией.
Документация была предъявлена и принята Государственной комиссией без замечаний .
КПБМ готово было предать документацию на КМПО для серийного производства двигателей.

На продолжающихся в Каспийске испытаниях в составе Государственной комиссии, я уже как представитель МАП осуществлял приемку экраноплана ЛУНЬ в состав ВМФ СССР.

В 1989 году мной спланирована и скоординирована программа по разработке БСКД-87.
Была организована рабочая группа представителей 5 предприятий двух министерств:ЦКБ по СПК, Завод строитель «Волга», КПБМ, ЦИАМ, КБ «Сфера».Основываясь на результатах отладки системы БСКД-90, ЦИАМ как основной соисполнитель, обладавший опытом в качестве рабочего инструмента для создания проекта технического задания, которое должно содержать работоспособные алгоритмы обработки, предложил создать рабочий макет бортовой системы на базе РС/AT.

Работы начались осенью 1989 года, а результаты проведенной работы коллектива были мной изложены в докладе «Комплексная система контроля и диагностики двигателя НК-87» на межотраслевой научно-технической конференции «Проблемы функциональной диагностики газотурбинных двигателей и их элементов. Диагностика-90» в Рыбачьем в октябре 1990 года.

С помощью макета, который был изготовлен КБ СФЕРА (с привлечением ЛО ЭТНО АН СССР) и получил наименование БСКД СУ(М)-87, весной 1991 года на стенде КПБМ проведена отладка алгоритмов при работе с двигателем НК-87. Результаты работы были заслушаны на научно-техническом совете предприятия и одобрены.
В августе рабочая группа под моим руководством провела подготовительные работы на экраноплане ЛУНЬ заводской № С-31.по установке системы и проведению предварительных испытаний. В ноябре на заказе С-31 была проведена отладка алгоритмов при работе с двигателем НК-87 и ее результаты были предъявлены представителям ВМФ.

Макетная система БСКД-87 выполняла все задачи, поставленные перед бортовой частью комплексной автоматизированной системы контроля и диагностирования двигателя НК-87.
В процессе работы были разработаны алгоритмы бортового контроля параметров, доработана приборная часть двигателя и экраноплана. Результаты работы группы так же были доложены на научно техническом совете предприятия.
В работе совета принимал участие борт-инженер испытательного экипажа, который непосредственно пользовался системой, и он дал свою профессиональную оценку работе системы, подтвердив необходимость ее применения.

Результаты испытаний подтвердили правильность принятых решений и обеспечили готовность коллектива к следующему этапу – подготовке совместного решения ВМФ,МАП и МСП о финансировании и установке сроков создания системы.

Подписание Соглашения СССР и США об ограничении средств быстрой доставки систем вооружения , в который так же был включен экраноплан ЛУНЬ, приостановили дальнейшие работы над системой контроля БСКД-87.

Тем не менее, накопленный опыт и проверенные технические решения позволили начать подобную работу для двигателя НК-16СТ.

Изготовление этого двигателя, работы по увеличению ресурса так же сопровождало предприятие КПБМ к тому времени переименованное в ОАО КПП "Авиамотор". http://www.aviamotor.ru

Был разработан «Перечень параметров подлежащих контролю», проведены переговоры с «Пермьтрасгазом» о мероприятиях по внедрению такой системы. О перспективах применения было подготовлено сообщение на конференции проводимой ГАЗПРОМОМ в Крыму в 1992 году. Сообщение делали участники рабочей группы представители ЦИАМ, поскольку в августе 1992 года состоялся мой перевод в нижегородское предприятие «Трансал-Акс» .

C 1992 года я снова живу и работаю в Горьком теперь уже ставшем Нижним Новгородом

Компания ТРАНСАЛ-АКС была создана в 1991 году Главным конструктором аэрогидродинамического направления ЦКБ по СПК Латышенко Владимиром Борисовичем.
Латышенко поставил перед собой цель создать инжиниринговую компанию, которая работала по трем направлениям:

1.Суда на подводных крыльях
2.Аппараты с шасси на воздушной подушке
3.Экранопланы

В этой компании в сфере моей ответственности были вопросы координации работ по силовым установкам.
Исходя из главной идеи инжиниринга, специалисты ТРАНСАЛ-АКС занимались созданием концепции проекта и организацией взаимодействия участников разработки

Кроме руководства конструкторского отдела, занимался разработкой технических заданий, документов технического проекта, документацией по сертификации проектов на соответствие международным правилам и требованиям (Международной авиационной ассоциации FAR, морского и речного Регистров).
Совместно АНПК МиГ разрабатывался технический проект самолета с шасси на воздушной подушке http://serg13b.narod.ru/migta4.jpg МИГ-ТА-4. http://www.navy.su/aviation/airplanes-after1945/mig-ta-4/index.htm
Координировал работу специалистов КБ МИГ, разработчиков вентилятора подъемного двигателя - ЦАГИ и КБ Миля, поставщиков воздушных винтов немецкой фирмы MTV
Вел преддоговорную работу с американскими фирмами Teledyne Continental Motors Aircraft Products(ТСМ), Nelson которые поставляли двигатели для маршевой и подъемной установки. https://www.continentalmotors.aero/ 

Заключал договоры на подготовку документации к сертификации по требованиям Авиарегистра и FAR .
Аттестован Министерством авиационной промышленности, как Главный специалист по силовым установкам, в ходе получения фирмой лицензии на выполнение проектных работ.
Подготовленный технический проект в соответствии с авиационными заканчивался изготовлением полноразмерного макета самолета.
Сложно решался вопрос авиационных приборов контроля за параметрами работы двигателей.

Стратегическая цель компании обеспечить продажи самолета на рынке США решалась путем применения компонентов имеющих сертификацию FAR. Этим определялось применение двигателей компаний «Teledyne Continental Motors Aircraft Products(ТСМ) и Nelson.
Для выбора приборов контроля и других компонентов силовой установки я был командирован 1993 году в США для посещения авиационной выставки в городе Ошкаш штата Висконси, США, в которой принимают участие все американские компании поставляющие оборудование, а также для посещения фирмы Teledyne Continental Motors Aircraft Products в городе Мобил штат Алабама.
Одновременно были проведены переговоры с компанией, специализирующейся на изготовлении и продаже яхт и катеров в Майями.

В части СПК я руководил выпуском рабочей конструкторской документации катера на подводных крыльях  ТА-10 «СОКОЛ», монтажом силовой установки при постройке первого серийного катера.Готовил программу испытаний СУ при ходовых испытаний.

С большим сожалением вынужден был покинуть компанию в период финансовых затруднений в 1995 году , когда программа самолета была остановлена.
Тем не менее до настоящего времени поддерживаю отношения с коллегами с которыми работал в тот период и из зарубежных и московских компаний и, конечно с нижегородцами – компания теперь называется просто “АКС “ http://sudostroenie.info/predprijatija/247.html .

С 1995 по 2002 год работал в коммерческой компании, специализирующейся на поставках холодильного оборудования. Свои инженерные знания так же использовал при разработке крупных проектов холодоснабжения. Подготовил и обеспечил получение компанией лицензии на выполнение проектных работ

В 1995 году в американском бизнес центре прослушал курс «Руководитель проекта». В результате сделал вывод, что всю свою трудовую деятельность посвятил управлению проектами в «американском» понимании:

Создавал коллектив единомышленников, ставил задачу и решал ее с привлечением всех необходимых человеческих и материальных ресурсов.

Жизненный принцип который сформулировал С.П. Королев: «Кто хочет работать ищет средства, кто не хочет ищет причины» стал и остается моим и в настоящий момент.

С 2002 по 2008 работал в консалтинговой компании ТРАНСКОНТАКТ. http://www.tranco.pro/
В активе несколько выполненных проектов связанных с постановкой бизнеса : «Малые энергоустановки» - возможность изготовления и поставки малых ГЭС для заказчика из Южной Америки, «Организация технологии продажи холодильных установок в Н.Новгороде» для компании МАКРОС, реорганизация направления "Системы автономного и аварийного энергоснабжения", организация нового направления "Компрессорные установки","Региональный склад СОВИТАЛПРОДМАШ".
Проекты выполнялись по заказу владельцев.В частности в рамках последнего проекта за полгода создана работающая партнерская сеть из 34 компаний в Нижнем Новгороде, обеспечивающая продвижение продукции крупнейшего в Европе завода холодильного оборудования.

.

В 2005 году зарегистрировал ООО Триком http://tricom.narod.ru/

• это фирма оказывающая консалтинговые,маркетинговые и информационные услуги в области машиностроения, авиации, судостроения и т.п. продажа оборудования.
  (В России извращенное понятие консалтинговых услуг, которые ассоциируются со способом ухода от налогов. Но я исповедую классический консалтинг - посчастливилось общаться с настоящей английской компанией,но с учетом реалий - часть проектов выполняется при условии зачисления в штат компании Заказчика).
• 2008 году работа по поиску новых направлений для фирмы МС-Груп. Разработка новых коммерческих продуктов . Установление связей с производителями оборудования и с предприятиями потребителями оборудования. Разработаны схемы производственных процессов новых направлений. Получены заявки на оборудование от ведущих предприятий нижегородской области .

В 2009 году работа созданию регионального склада для фирмы Нижегородторгхолод .

Создан склад оборудования ПРЕМЬЕР в ВолгоВятском регионе с которым работают предприяти региона

Москва просит помощи....Очередной консалтинговый проект

В мае 2010 года получил предложение от Авиамоторного научно технического комплекса "СОЮЗ".Ведущее предприятие авиационного двигателестроения в СССР. Знаменитая "Микулинская фирма" После Микулина был Туманский, Фаворский. Газотурбинные двигатели для практически всех истребителей МИГ, ну кроме МИГ-29 и МИГ-31.Зато двигатели для СВВП ЯК., для крылатых ракет Х-55 .

. В настоящее время предприятие полностью частное. В ОДК не вошло. Основное средство существования - сдача в аренду помещений на Лужнецкой набережной. Остатки былого славного коллектива 60 ветеранов в ужасном положении. В конце 90 пытались на базе "79" сделать электростанцию 30мВт на деньги московского правительства. Разработка не доведена до конечного продукта - владелец ищет инвестора, а тем временем рынок уже поделен. Есть попытки создать на базе малого газотурбинного двигателя электростанцию 300 кВт для применения в различных областях энергетика, службы МЧС, строительство и пр. Эта работа идет уже несколько лет, но все еще в стадии экспериментов.

Другим крупным активом владельца является Балашихинский литейно-механический завод. Завод так же во времена СССР был в фаворе - все колеса для авиации СССР делал , но.... после 90 и 00, когда заказы на авиационные колеса упали до уровня плинтуса, то же не в лучшем состоянии. При первой встрече с владельцем мы проговорили два часа, вместо отведенных 10 минут. Рассказав близко к тексту о себе, я был ознакомлен с планами по реорганизации группы компаний, для чего создавался инжиниринговый центр. Мне было предложено в этом центре заняться двигателестроением и авиационными технологиями. Кратко все свелось к поиску идей, которые бы быстро принесли прибыль владельцу.

С 1 июля я приступил к поиску таких идей. Через две недели - 13 июля я предложил на основе двигателя собрать коммерческий продукт -"установку пожаротушения" (Пожары лета 2010 года еще не начались!)

Идея очень понравилась владельцу. На научно техническом совете 15 июля, было принято решение о открытии проекта,создана рабочая группа, я написал ТЗ и уже в начале сентября мы провели натурные испытания на стенде в Туравево.

Площадка эта является дочерним предприятием СОЮЗА и представляет собой испытателный комплекс из 5 уникальных стендов по соседству с ЦИАМовским испытательным центром. Одна только установка иммитации соростного напора чего стоит. Сделать это преприятие коммерческим, что бы оказывать услуги по испытаниям ГТД так же предстояло мне.

В конце 2010 года я нашел потенциального Заказчика на такие услуги - специальных испытаний на сверхзвуке двигателя РУ-19 для мишени казанской фирмы "Сокол".

В марте 2011 вышел на контакт с АРЗ 121 из Кубинки. Им поручили ремонт двигателей Д-18 для ВВС, а стенда такой размерности - 30 т на предприятии нет. Началась работа по согласованию организационных мероприятий испытаний Д-18Т после ремонта на стендах АВИАМОТОРС.

В части новых коммерческих идей мной было также предложено в кооперации работать по СУ для транспортных систем. РЖД, СУ для вертолетов и СВП

Кроме того передо мной поставлена владельцем задача использование газотурбинных установок в системах охлаждения на основе абсорбционных холодильных машин.

Поколессил по стране- был в Омске и в Тюмени, в Торжке и в Казани.. На Украине побывал в Запорожье в "Ивченко-Прогресс" и "Мотор-Сич", в Киеве на авиасалоне "Авиасвит 2010" .

В это время в Москве после летних пожаров Лужкова поменяли, Россия выиграла право на проведение ЧМ по футболу в 2016 году.В Лужниках наметилась грандиозная стройка. Побежали арендаторы с Лужнецкой набережной, обострилась ситуация на заводе в Балашихе.

В результате изменились приоритеты Заказчика. и в мае 2011 мой консалтинговый проект был приостановлен.

Москва снова проит помощи

В конце сентября 2011 ко мне обратилась другая московская фирма "АПК "ВЕКТОР" http://www.apk-vector.ru  Фирма учавствует в модернизации вертолета МИ-34С1, в частности занимается фюзеляжем из углепластика. http://www.ato.ru/content/mi-34s1-letaet-na-maks-2011

На вертолете поршневой бензиновый двигатель от вертолета КА-26- модернизированный М-14В26В. Расход большой, бензин дорогой, сейчас такого уже в России не делают и возят все владельцы подобных вертолетов из Финляндии.Вот и возникла мысль предложить альтернативу.Альтернативой может стать двигатель, который конструирует в Германии Владимр Райхлин. директор и основатель компании RED Aircraft GmbH Это прорывной двигатель – дизель, работающий на керосине.Мечта всех обладателей бензиновых авиационных моторов. Двигатель проходит летные испытания на самолете ЯК-52.http://www.finam.ru/analysis/newsitem5F7A8/default.asp

Заказчик так сформулировал свое предложение: «Экспертная оценка возможности использования этого двигателя на вертолете МИ-34»             Я приступил к проекту 13 октября .Про дизель было несколько публикаций. Делают его на деньги российской компании. Райхлин выпускник КАИ– уехал в Германию еще в 80, занимался автомобилями «Формула 1» Я списался с инвесторами и самим конструктором в Германии. https://red-aircraft.com На "АПК "ВЕКТОР" я провел совещание, что бы наметить направления работ. Пользуясь чертежами вертолета 1986 года, которые мне выдали в "АПК "ВЕКТОР" смог предложить три варианта. На совещании мы их обсудили. Оформили протокол о том как двигаться дальше.Из трех вариантов определили оптимальный – создание вертолетной версии двигателя.К началу ноября я понял, что назрела необходимость поездки на фирму в Германию. Фирма находится в городке Adenau. Предварительно согласовав сроки с разработчикм двигателя я вылетел в Германию. В результате поездки я ознакомился с КБ и производством, с дальнейшими планами по развитию двигателя и получения сертификации по европейским нормам. Мы оформили дальнейшие договренности протоколом и я вернулся заканчивать экспертную оценку . На основе полученных данных по двигателю я сделал вывод о возможности установки дизеля на вертолете с рядом доработок фюзеляжа и самое главное доработки дизеля для изменения существующего редуктора.

Разработка проекта ТЗ на редуктор стала моим вторым заданием от фирмы "АПК "ВЕКТОР"  Проект ТЗ был разработан совместно с воронежскими предприятиями, которые в свое время занимались редуктором двигателя М-14В26. В разработке такой версии двигателя заинтересованы и разработчики других ЛА.

Отчет мой был направлен "АПК "ВЕКТОР" в КБ Миля и .... пока вопрос рассматривается в больших кабинетах. Есть ряд моментов технических, а главное организационных: или продолжать реанимирование вертолета с бензиновым двигателем или делать вертолет с дизелем и с совершенно другими параметрами по топливной эффективности и ЛТХ.

В январе 2012 года получил предложение от другой московской вертолетной с фирмы заняться проектом организации ремонта двигателей Rolls-Royce M250 .Провел подготовительную работу к выставке Вертолеты России 2012 года. Организовал встречу вертолетчиков использующих двигатели Rolls-Royce M250 с представителем канадской фирмы "StandartAero" http://www.standardaero.com/ Фирма заниает первое место по ремонту этих двигателей в мире и заинтересована в расширении присутствия в России. Проведены переговоры с "Вертолетами России" о возможном сотрудничестве.

В 2012 году получил предложение о сотрудничестве от фирмы "ВЦ "АВГУРЪ", которая занимается воздухоплавательной техникой. https://youtu.be/mfGhBvwG6fQ В разработке дирижабль, для которого необходимо выбрать оптимальный состав силовой установки. Ведущим по силовой установке в этой фирме я проработал до 2017 года. К сожалению ОКР по созданию нового вижа аэротранспорта была пристановлена. СБ инициировала процесс банкротства и фирма сейчас в этом статусе с внешним управлением Сотрудники уволены. Работы прекращены.

В 2015 достиг пенсионного возраста, но готов рассматривать предложения о сотрудничестве в различных областях .