Пришел на преддипломную практику в ЦКБ по СПК в августе 1977 года. Вновь построенный (после аварии первого образца) экраноплан Орленок заводской номер С-21 только только утащили по Волге в Каспийск на испытания.
В 1978 году я закончил Казанский авиационный институт. факультет двигателей летательных аппаратов, специальность ВРД. http://www.kai.ru/
Специализация на 4 и 5 курсах – «Двигатели для самолетов вертикального взлета посадки» – руководитель профессор Кузьмин Георгий Анатольевич.
Под его руководством по дисциплине «Конструкция ВРД» выполнен проект двигателя с поворотными соплами.
По распределению Государственной комиссии направлен в ЦКБ по судам на подводных крыльях – единственное в мире КБ, которое разрабатывало, строило и испытывало экранопланы (исключительно для ВМФ СССР)
http://www.ckbspk.ru/
В период преддипломной практики – участие в работе Государственной комиссии (в качестве привлеченного специалиста )испытаний двигателя НК-12МК десантного экраноплана ОРЛЕНОК. http://www.airwar.ru/enc/sea/orlenok.html
Выполнялась обработка параметрической информации двигателя регистратора и построение дроссельных характеристик двигателя на различных режимах. Испытания проводились с подачей на вход морской воды для оценки работоспособности и определения времени назначенного ресурса.
Первая должность - инженер-конструктор сектора натурных испытаний отдела силовых установок ЦКБ по СПК.
В 1978 году выполнена работа по расчету конструкции виброгасящей подвески газотурбинной электростанции ГТГ-100, разработки Николаевского машиностроительного бюро, для пограничного катера проекта АНТАРЕС.Задача, которая решалась, - обеспечение минимальных значений вибраций передаваемых на корпус для обеспечения звукомаскировки от подводных целей.
- В 1978 году выполнена работа по обобщению существующих методов замера уровня тяги двигателей при стендовых испытаниях и при работе ВРД в составе силовых установок.
Разработан раздел СУ технического формуляра десантного экраноплана ОРЛЕНОК Государственные испытания, которого были завершены и экраноплан был предан ВМФ СССР
В 1979 году поручена разработка ТЗ на двигатель НК-87 для экраноплана ЛУНЬ. про Лунь
Разработка двигателя выполнялась Казанским проектным бюро машиностроения (КПБМ), входившим в состав Куйбышевского научно-производственного объединения “ТРУД”(КБ Кузнецова Н.Д.).
На последующие годы работа по двигателю НК-87 и СУ экраноплана ЛУНЬ стала моей основной специализацией. Двигатель НК-87
Кроме непосредственной конструкторской работы в мои обязанности входила координация работ специалистов КПБМ и конструкторских отделов ЦКБ по СПК. Каждые две недели мои командировки в Казань для согласования планов проведения работ и конструкторских решений. Каждая командировка заканчивалась протоколом технического совещания, в котором были расписаны поручения и сроки их выполнения. Я работал с каждой конструкторской бригадой КПБМ.
Разработана документация на натурный стенд для испытаний двухдвигательного модуля силовой установки.
Стенд был смонтирован на площадке филиала ЦНИИ им Крылова в г.Чкаловск на Горьковском водохранилище.
Стенд предназначался для отработки конструкторских решений СУ, и проверки в натурных условиях с подачей на вход морской воды соответствия параметров двигателей определенных ТЗ.
В 1980 году проведена работа по изучению существующих систем топливо питания, обеспечивающих работоспособность СУ в условиях повышенной влажности и низких температур. Результатом стало принятие Главным конструктором экраноплана Лунь предложенных конструктивных решений системы подогрева топлива двигателя.
В 1981-1982 годах завершена разработка конструкторской документации двигателя НК-87, был изготовлен и поставлен опытный образец двигателя. К этому времени была отработана конструкция силовой установки экраноплана. При этом была решена важная задача – разработка схемы диагностики состояния двигателя в эксплуатации с применением эндоскопических приборов. Была организована и проведена работа по согласованию приборов контроля СУ с предприятиями разработчиками МАП.
В 1983 году я был назначен ответственным за стендовую отработку двигателя НК-87.
Для принятия решения о допуске двигателя к постановке на экраноплан необходимо было провести стендовые конструкторские и ресурсные испытания.
Для проведения испытаний была разработана программа и методики, которые были согласованы с НИИ им Крылова, ЦИАМ, Генеральным конструктором Кузнецовым Н.Д.
В соответствии с методиками испытаний были проведены замеры параметров двигателя при работе со штатным воздухозаборным устройством, проведено тензометрирование дисков и рабочих лопаток при работе поворотных сопел
Испытания выявили необходимость усиления конструкции компрессора двигателя. Для проведения этих работ было подготовлено Решение Правительства СССР , согласовано и оформлено. Для этого я выезжал в командировку в Ленинград и Москву. В Москве решение я согласовывал в МСП, МАП и в штабе ВМФ СССР.
Это решение позволило обеспечить своевременную поставку двигателей для экраноплана.
В 1984 году была подготовлена и проведена работа по замеру полей давлений и температур на входе в двигателе при пусках бортового оружия. Был подготовлен натурный макет, на котором на входе в двигатель устанавливалась уникальная 6 метровая «гребенка», а на воздухозаборнике было установлено 36 малоинерционных термопар замера поля температур. Испытания проводились совместно со специалистами ЦАГИ. Результат испытаний подтвердил возможность работы силовой установки при пусках. http://13b.sitecity.ru/album_1008080801.phtml?pix=6
В 1985 году начались поставки двигателей на завод-строитель для монтажа. В цехе обеспечивал конструкторский контроль.
Каждый двигатель поставляемый для экраноплана лично принимался после проведения стендовых испытаний в КПБМ.
Мной была разработана эксплуатационная документация для летного экипажа экранаплана. Я обучал летный экипаж испытательного отдела ЦКБ по СПК и экипаж ВМФ.
В процессе этой работы пришло понятие, что необходимо создание автоматизированной системы контроля параметров силовой установки. Восемь маршевых двигателей, две вспомогательные силовые установки две газотурбинных электростанции ГТГ-100 – общее количество аналоговых параметров свыше 120 , количество разовых информационных сигналов свыше 160 - такое количество параметров и сигналов мог контролировать опытный бортинженер испытательного экипажа, а вот для бортинженера штатного экипажа это становилось очень сложной задачей.
Была проведена в инициативном порядке работа по изучению возможных путей решения этой проблемы. Проведены консультации в процессе посещения и знакомства с опытом ведущих КБ МАП - КБ Антонова , которые разработали систему для самолета АН-124 совместно с НПО «Ленинец» и Киевским КБ Приборостроения,
В 1986 году я был назначен ведущим специалистом по силовой установке экраноплана ЛУНЬ. Разрабатывал программу испытаний и методики их проведения. Совместно со специалистами КПБМ разработана схема препарации газовоздушного тракта двух двигателей для обеспечения замера параметров в процессе испытаний. Параметры поступали на бортовой регистратор ГАММА с последующей обработкой на наземном вычислительном комплексе
В августе 1986 года начались сдаточные испытания ЛУНЯ в Каспийске. Непосредственно принимал участие в подготовке первых запусков двигателей для проверки работоспособности систем СУ.
Осенью 1986 года я был назначен исполняющим обязанности начальника сектора. В подчинении было 26 конструкторов. Планировал работу сектора. Руководил работой коллектива. Решал организационные вопросы связанные с переходом на новую систему организации труда внутренний хозрасчет. Непосредственный начальник Химич В.Л. обязанности, которого исполнял находился в творческом 6 месячном отпуске для написания докторской диссертации. За это время сектор впервые в истории отдела занял первое место в социалистическом соревновании ЦКБ по СПК http://13b.sitecity.ru/album_1008080801.phtml?pix=8
Лето 1987 года – ходовые испытания ЛУНЯ на Каспийском море. Идет отработка программы испытаний решаются вопросы связанные с перекомпоновкой систем газовыхлопных устройств, мотогондол, систем поворотных сопел. Выявлены проблемы работоспособности бортовых газотурбинных электростанций, после организации мною замеров параметров в мотоотсеках выявлено влияние работы маршевых двигателей, для исключения этого была организована разработка конструкторской документации и изготовление новых воздухозаборников. Оперативная работа позволила не останавливать проведение испытаний.
Осенью начались Государственные приемочные испытания, предусматривающие проверку систем в условиях максимального значения волнения моря. Подготовка к испытательным выходам, согласование полетных заданий работы по устранению выявленных в полете неисправностей совместно с о специалистами КПБМ.
Поскольку завершение испытаний перенесены были на весну, то в течение ноября декабря были мною были продолжены работы по формулировке концепции бортовой системы контроля двигателя НК-87. Командировка в КБ Новожилова, ведущего работы для самолета ИЛ-96, к разработчикам бортовых систем Ленинградского КБ «Сфера», и систем отображения информации Ульяновского КБ приборостроения позволили оформить основные требования к бортовой системе контроля двигателя НК-87 (БСКД-87).
Решением Правительства СССР предусматривалось построение 20 экранопланов ЛУНЬ.
Перед КПБМ стояла задача организация подготовки серийного производства двигателей НК-87 и руководство предложило мне работу в отделе Ведущего конструктора двигателя НК-87.
В 1988 года мной была организована и проведена работа по выпуску документации с литерой О1.
Непосредственное определение объема работ, согласование документации в подразделениях КБ. Подготовка к рассмотрению Государственной комиссией.
Документация была предъявлена и принята Государственной комиссией без замечаний .
КПБМ готово было предать документацию на КМПО для серийного производства двигателей.
На продолжающихся в Каспийске испытаниях в составе Государственной комиссии, я уже как представитель МАП осуществлял приемку экраноплана ЛУНЬ в состав ВМФ СССР.
В 1989 году мной спланирована и скоординирована программа по разработке БСКД-87.
Была организована рабочая группа представителей 5 предприятий двух министерств:
ЦКБ по СПК, Завод строитель «Волга», КПБМ, ЦИАМ, КБ «Сфера»
Основываясь на результатах отладки системы БСКД-90, ЦИАМ как основной соисполнитель, обладавший опытом в качестве рабочего инструмента для создания проекта технического задания, которое должно содержать работоспособные алгоритмы обработки, предложил создать рабочий макет бортовой системы на базе РС/AT.
Работы начались осенью 1989 года, а результаты проведенной работы коллектива были мной изложены в докладе «Комплексная система контроля и диагностики двигателя НК-87» на межотраслевой научно-технической конференции «Проблемы функциональной диагностики газотурбинных двигателей и их элементов. Диагностика-90» в Рыбачьем в октябре 1990 года.
С помощью макета, который был изготовлен КБ СФЕРА (с привлечением ЛО ЭТНО АН СССР) и получил наименование БСКД СУ(М)-87, весной 1991 года на стенде КПБМ проведена отладка алгоритмов при работе с двигателем НК-87. Результаты работы были заслушаны на научно-техническом совете предприятия и одобрены
В августе рабочая группа под моим руководством провела подготовительные работы на экраноплане ЛУНЬ заводской № С-31.по установке системы и проведению предварительных испытаний. В ноябре на заказе С-31 была проведена отладка алгоритмов при работе с двигателем НК-87 и ее результаты были предъявлены представителям ВМФ.
Макетная система БСКД-87 выполняла все задачи, поставленные перед бортовой частью комплексной автоматизированной системы контроля и диагностирования двигателя НК-87.
В процессе работы были разработаны алгоритмы бортового контроля параметров, доработана приборная часть двигателя и экраноплана. Результаты работы группы так же были доложены на научно техническом совете предприятия.
В работе совета принимал участие борт-инженер испытательного экипажа, который непосредственно пользовался системой, и он дал свою профессиональную оценку работе системы, подтвердив необходимость ее применения.
Результаты испытаний подтвердили правильность принятых решений и обеспечили готовность коллектива к следующему этапу – подготовке совместного решения ВМФ,МАП и МСП о финансировании и установке сроков создания системы.
Подписание Соглашения СССР и США об ограничении средств быстрой доставки систем вооружения , в который так же был включен экраноплан ЛУНЬ, приостановили дальнейшие работы над системой контроля БСКД-87.
Погубили "Орлят" сначала 25, потом21. 26 повезло больше его Лужков умудрился утащить в Москву и стоит он теперь в Тушинском музее.
Лунь до 2020 года стоял в своем штатном док-понтоне в Каспийске. Решили и его в музей в Дербент.
Долго мучили в прибрежной зоне. .
Но наконец то вытащили на сушу. Пока там не так красиво.
Вот так и закончились экранопланы авиации ВМФ СССР.
|