:
Организаторы стартующего в Москве 16 августа Международного авиационно-космического салона ждут новинок в экспозиции прежде всего российских участников. Но у тех есть сложность: блеснуть чем-то новым можно лишь в случае, когда авиастроительная отрасль и тесно связанный с ней ОПК находятся на подъеме, динамично развиваются, выдают регулярно перспективные разработки. Таково ли положение дел сегодня?

Эту проблему обсудили заместитель ответственного редактора «НВО» Олег Владыкин и начальник Вооружения Вооруженных сил РФ в 1994–2000 годах, заместитель руководителя комиссии РСПП по оборонно-промышленному комплексу, генерал-полковник в отставке Анатолий Ситнов.


– Искренне хочется пожелать, чтобы МАКС-2011 стал символом нового этапа развития отечественной авиации, – начал разговор Анатолий Ситнов, – чтобы приумножился авторитет наших конструкторов, инженерных школ, чтобы во всем мире рос интерес к создаваемой и выпускаемой в России технике.


Но, увы, наша авиационная действительность не располагает к оптимистичным настроениям. Это остро почувствовалось, например, в парижском пригороде Ле Бурже, где в конце июня состоялся 49-й по счету авиасалон. Там россиянам ничего путного показать не удалось. Из физических единиц Россией были представлены Superjet и Бе-200, которые реально поднимались в воздух, а все остальные были представлены в качестве планшетов и макетов.


Правда, и Запад, который обычно пытается показать всему миру свою мощь, в этот раз демонстрировал в Ле Бурже системы и комплексы прошлых лет. На открытом показе… Между тем были и закрытые. Я попытался прорваться на закрытый показ к американцам. Иду к павильону – мне охранники кричат: «Мистер, мистер…» Смотрят сурово на мой бейдж: «Но, но, рашен». А французы хитро улыбаются: «Руссия… Мафия?» И тоже развернули. Также не пустили меня на свои закрытые показы англичане и немцы. Основная натовская восьмерка исключительно в узком кругу проводила обмен опытом по своим действиям в Ливии. Вот там они, судя по всему, и демонстрировали друг другу, как работают их новейшие ударные авиакомплексы. А на общее обозрение старье выставили. Даже элементы новых технологий, применяемые в производстве авиационной техники, способы обработки металлов, образцы композитных материалов, которые раньше пытались впихнуть, в этот раз широко не показывали.


– Не значит ли это, что конкуренция в аэрокосмической сфере резко обострилась, что западные партнеры стали намного строже хранить свои секреты от нас?


– Да что вы! Все ровно наоборот. Нас просто уже не воспринимают всерьез. Ясно показывают, где находятся они, а где плетутся развивающиеся страны, к которым теперь однозначно относят и Россию.


Даже китайцы уже в глаза нам говорят: «Вы в России остановились, а мы пошли вперед». Они имеют для этого все основания, потому что Китай за последние десять лет сделал огромный скачок в развитии авиации. В Ле Бурже они полномасштабно показали всю свою боевую авиацию, да и гражданскую тоже. Часть образцов, конечно, это – копии уже имеющихся западных и российских разработок, другая же, причем существенная их часть, китайские ноу-хау. КНР представила практически всю мыслимую на сегодня гамму авиационных систем и комплексов. Сейчас эта страна находится где-то на уровне развития авиапрома, сопоставимом с нашей отраслью 90-х годов. Но я уверен, что очень скоро они превзойдут нас. Современные материалы и авионику быстро освоили, вплотную занимаются аэродинамикой. Лишь двигатели пока делать не могут. Это самая сложная вещь в самолете, которой китайцы еще интересуются на нашем рынке. А остальное им уже не интересно. Знаете, продукция китайского авиапрома скоро заполонит планету. Это !
 будет массовое производство дешевых изделий, которые «третий мир» станет покупать с удовольствием. Так что у России остается не более 3 лет на поставку куда-то Су-30, Су-27, МиГ-35, а дальше мы окажемся выдавленными даже со своих традиционных рынков.


– Так, может, МАКС и является той уникальной площадкой, где нам все же удастся что-то противопоставить западным и теперь уже китайским конкурентам?


– Давайте по-честному. Что, собственно, нового мы можем показать?


Сегодня приходится признать: начался закат пилотируемой боевой авиации. Вся система авиационного боевого поражения начинает локализоваться вокруг дистанционно пилотируемых аппаратов. От стратегических до поля боя. Среди них информационные, разведывательные, постановщики помех, все больше ударных БПЛА.


Не случайно американцы недавно вывели из боевого состава F-117 (Stealth) и прекратили производство F-22 (Raptor). По критерию эффективность/стоимость эти комплексы не выполняют тех задач, что когда-то возлагались на них. Скажем, F-22 стоит 250 миллионов долларов за штуку. Неоправданно дорого, когда применять его приходится в Африке или Афганистане. Противодействия этой машине там нет, воевать, по сути, не с кем, не к чему применить все его боевые возможности. Вот они и прекратили его выпускать.


Дальше, лет через десять, практически все боевые задачи с воздуха будет выполнять дистанционно пилотируемая авиация. Математика, программное обеспечение продвинулись так далеко, что беспилотные комплексы становятся абсолютно самодостаточными, самоопределяющимися, самоориентирующимися, самоприцеливающимися. Они смогут самостоятельно определять сложность, важность целей, приоритетность в их поражении. И человек там (удаленный оператор БПЛА) своей жизнью не рискует. А, кроме того, беспилотные летательные аппараты можно подвергать перегрузкам свыше 9 g, что позволит значительно повысить их маневренные, пилотажные свойства. Стало быть, сражаться в небе с таким аппаратом не сможет самолет с летчиком внутри, для которого существует предел по перегрузкам. А минимизация и оптимизация в технических решениях делают БПЛА намного дешевле пилотируемых комплексов. Так что вскоре человеку в летающей боевой машине делать будет просто нечего. И все ведущие производители авиатехники интенсивно!
  работают именно в этом направлении.


А мы что? В свое время начали делать самолет, подобный F-22. Помните, такой миговский проект был продемонстрирован в январе 1999 года... Потом вокруг проекта развели всякую грязь, и его решили закрыть. Хотя этот самолет уже совершал пробежки, начал летать, ему сделали двигатели, чтобы он мог летать по 5 часов. Но все же закрыли, и в 2001 году принимается решение строить новый истребитель 5-го поколения – Т-50 ПАК ФА. Ныне он уже летает, пусть полностью пока и не доведен. И это на текущий момент единственный образец военной техники, что мы можем представить как новинку. Однако и у данного проекта есть серьезная проблема – та самая колоссальная стоимость машины, которая заставила американцев остановить выпуск F-22.


– То есть претензии военного ведомства к предприятиям ОПК по поводу резко возросших цен на продукцию военного назначения необоснованны?


– Каждое следующее поколение авиации требует на порядок больше затрат, чем на создание предыдущего. Если раньше удалось разработать МиГ-29 за 100 миллионов долларов, то сейчас на разработку Т-50 мало 1 миллиарда. И это только планер, авионика, всевозможная оснастка. Разработка же современного боевого двигателя, скажем, с тягой 10–14 тонн в России сейчас требует затрат в 4,5 миллиарда долларов. Новые материалы, новые физические процессы, фактически новые электронные системы управления, новое топливо. Замечу, что разработка двигателя для F-22 обошлась в 16 миллиардов долларов. Стоимость такого современного истребителя еще измеряют в цене за килограмм его веса. Вот он весит 25 тонн и 250 миллионов стоит. То есть 10 000 долларов стоит в нем 1 кг веса. В свое время объявляли, что стоимость заброски одного килограмма в космос на «Буране» – как раз 10 000 долларов. Сейчас такой заброс даже на ракете составляет 25 тысяч. Так вот стоимость имеющегося истребителя, такого как Су-27, Ми!
 Г-29, с вооружением в комплексе – от 3,5 до 4,5 тысячи долларов за кг. И цена современного истребителя будет расти.


Между прочим, у БПЛА за счет оптимизации и минимизации конструкции цена 1 кг веса будет обходиться на 1,5–2 тысячи долларов дешевле, чем у пилотируемого самолета соответствующего боевого назначения. Но мы же не хотим двигаться в соответствии с передовыми тенденциями развития военной техники. И то, что наша страна может сегодня предложить на международный рынок вооружений, покупать перестают. Радиолокацию не покупают, боеприпасы не покупают, корабли не покупают, истребители перестали покупать – тендеры в Индии и Бразилии мы проиграли. Не нужны наши истребители теперь и Китаю.


– Получается, китайцы – молодцы, поскольку стремятся нарастить выпуск относительно недорогих истребителей 4-го поколения. Но наша авиапромышленность – отсталая, давно выпуская такие же и более совершенные машины, а еще готовясь начать производство истребителей 5-го поколения. Кстати, «НВО» уже сообщало, что Т-50 ПАК ФА претендует на участие в южнокорейском тендере. Не служит ли разница в ценах на машины российского и китайского производства единственным критерием ваших оценок перспективности этих разработок?


– Критерии оценок диктует рынок. Если мы будем и дальше ориентироваться на страны, где с удовольствием берут даже авиационный секонд-хенд, то ведь там не хотят покупать тяжелые истребители. Такие машины способны создавать и умеют применять четыре центра – Америка, Россия, Китай и Индия. Ну разве что некоторые другие страны для престижа приобретают небольшое количество тяжелых истребителей. А все остальные будут покупать истребители класса МиГ-29 и меньше, типа нашего Як-130. И тут у китайцев преимущество из-за дешевизны. Поэтому в ближайшей перспективе в этом сегменте рынка вооружений мы им точно проиграем. А вкладывая огромные средства в разработку Т-50, игнорируем тенденцию развития авиации в долгосрочной перспективе, проигрываем уже западным разработчикам. Если Raptor ушел в сторону, то зачем же мы Т-50 делаем а-ля Су-27, сохраняя почти полностью его аэродинамику? Надо бы вкладываться в проекты дистанционно пилотируемой авиации.


Знаете, у нас существует распространенное мнение, что Россия в разработке БПЛА всегда была аутсайдером, а теперь вообще безвозвратно отстала. Вранье все это! Еще в Советской армии, а затем и в народившейся Российской армии существовали 38 подразделений дистанционно пилотируемой авиации. И был учебный центр операторов БПЛА в Егорьевске. Все это структурно входило в армейскую авиацию Сухопутных войск, которой командовал генерал-полковник Виталий Павлов. Но он ушел, армейскую авиацию передали в состав ВВС, а подразделения и учебный центр дистанционно пилотируемой авиации ликвидировали в ходе перманентного реформирования Вооруженных сил. К чему это привело?


Я мог бы перечислить ряд наших предприятий, где все-таки выпускают БПЛА, отвечающие, скажем так, требованиям вчерашнего дня. И некоторые из них поставляются все же в войска. А вот по-настоящему перспективные разработки, ориентированные на день завтрашний, не уступающие новейшим западным разработкам, нуждаются в серьезных вложениях. Но финансирования этих проектов нет. Приезжаю к директорам заводов, а они мне рассказывают: «Вон, посмотри, макеты аппаратов стоят, вся проектная документация готова. Нужны средства, чтобы изготовить пару-тройку действующих образцов, провести натурные испытания и продемонстрировать потенциальным заказчикам. Не выделяют». Вместо этого Минобороны за 50 миллионов долларов закупило пять израильских БПЛА, кстати, даже не последней модификации. Это что ж творят?! По 10 миллионов за каждый аппарат.


– Да, закупки военной техники за рубежом вызывают жесткую критику экспертов и множество вопросов…


– Если бы речь шла только о военной технике. Такая политика разрушает всё наше авиастроение.


В начале 1990-х руководители корпорации Boeing прямо нам заявили: «Выпускать дальнемагистральные лайнеры вам не позволим. Это наш рынок. Максимум, что разрешим, – делайте региональные самолеты». Но и тут Запад стал активно навязывать так называемые отверточные технологии. И 92% Superjet 100 собирается сейчас на основе иностранных поставок. Аналогичная технология и по выпускаемому вроде бы в России двигателю SaM-146, который французы в Ле Бурже преспокойно выставили в своей экспозиции как собственный продукт.


А мы все свое последовательно сворачиваем. Причем редкая страна имеет такую большую, полную линейку авиационной техники, что еще недавно имели мы. Нет, она оказалась нам не нужна. Мы снимаем с производства прекрасный дальнемагистральный самолет Ил-96. Есть отличные среднемагистральные Ту-204 и Ту-214, ничем не уступающие зарубежным аналогам. Мы их тоже снимаем с производства. Есть прекрасная машина Ту-334 – сертифицирована, всеми принята. Было решение изготовить шесть машин для президентского отряда. Три машины недоделанными стоят сейчас на авиазаводе в Казани. Все заглохло.


У нас есть совместные проекты с Украиной, где в каждом самолете 65–70% участия – доля России. Наши наука, материалы, авионика… Ан-70, Ан-124, Ан-148, Ан-158, «Русланы», Ан-225 «Мрия». Имеем линейку от максимального пассажирского до минимального самолета. Но мы сегодня этим делом не занимаемся. Одни разговоры. Ни один завод не имеет заказов, все заказы идут через управляющие компании. Деньги, которые выделяются на авиацию, не доходят до производителей, они пропадают неизвестно где.


– Опять деньги… Неужели и впрямь столь ущербны система и порядок финансирования самолетостроительных предприятий?


– Я, как бывший руководитель заказывающего управления в Министерстве обороны, всегда был должен предприятиям. Потому что они делали, а мы не успевали платить. А в прошлом году предприятия, как заявил Владимир Путин, оказались должны 180 миллиардов рублей. Так деньги-то были выделены или не выделены? Либо эти деньги взяли, но не освоили, либо они вообще не дошли до предприятий. Ну, если средняя стоимость самолета 15–20 миллионов долларов, то посчитайте, сколько самолетов можно было построить на сумму долга. Более трехсот. Их сделали? Нет. И еще задумаемся, что 3,5 миллиарда долларов потрачено на Superjet 100, и он едва летает. А самолет Ан-148 построили за… 360 миллионов долларов. Спрашивается: что за уникальные технологии применяли на фирме «Сухой», под которые им шло такое фантастическое финансирование, и почему у других самолетостроительных компаний оно в сотни, тысячи раз меньше?


Вот и ближне-среднемагистральный пассажирский самолет МС-21… Сначала он был у туполевцев, потом его передали на фирму «Яковлев», а те отдали на «Иркут». А он переманил конструкторов, специалистов из туполевской фирмы, и они как бы снова занимаются тем же проектом. Кому нужна вся эта чехарда? Она показывает, что вся отрасль у нас – без руля и без ветрил. Но, как говорится, в мутной водице… Совсем не случайно глава компании «Сухой» Михаил Погосян вдруг стал президентом Объединенной авиастроительной корпорации. Это та управляющая компания, через которую и проходят все средства, выделяемые государством предприятиям. И, надо полагать, опять не случайно Погосян с ходу разогнал всю структуру, которая была в ОАК до него, и создал другую структуру. Он привел туда людей, проверенных в работе с большими деньгами… Но три смены структуры – это два пожара.


– И как, сильно горит отрасль?


– Пылает все больше. Хотя объективности ради надо сказать, что разрушительные процессы идут в нашем авиапроме давно. В стране было 28 авиационных полноценно работавших заводов. И вот что с ними стало сегодня.


Нижегородский авиационный завод «Сокол» выпускал МиГ-31, Як-130. «Як» забрали в «Иркут». Там не справились. Отдали обратно на «Сокол». Но этот огромный завод, по сути, настоящий город, где создана современная промышленная среда и есть десятки тысяч квалифицированных рабочих рук, фактически стоит. У него почти нет серийных заказов. Второй завод в Нижнем Новгороде – «Волга», который некогда делал экранопланы, тоже стоит.


Воронежский авиационный остановили – никто не дает работать. Самару тоже остановили. Казань еле дышит. Новосибирский завод в коме.


Теперь давайте посмотрим, что у моторостроителей. Фактически нет Самарского куста – научно-технического комплекса имени Кузнецова. В Санкт-Петербурге завод имени Климова после регулярных скандалов вокруг его формы собственности оказался в зависшем состоянии. И список можно продолжить.


Конструкторские бюро деградируют. В Рыбинске в КБ, в котором работали 3,5 тысячи специалистов, осталось 800 человек или еще меньше. В Уфе нет уже конструкторского бюро. Мясищевского КБ нет, яковлевского тоже почти нет, туполевское разогнали, ильюшинское практически не дышит. В целом хотел бы отметить, что институт генеральных конструкторов как таковой у нас полностью уничтожен. Вместо них пришли руководить оставшимися пока авиастроительными компаниями «эффективные менеджеры». Они же правят бал в управляющих корпорациях. Это люди, которые понимают только в деньгах. Если финансовый поток не закольцован, то на выходе получаются самолеты. А если закольцован – то деньги. Вот в последнем они хорошо разбираются.


– На выпуске продукции военного назначения весь этот бедлам как сказывается?


– Ну, возьмем для примера тот же Казанский авиационный завод. Чтобы поддержать на нем обслуживание и модернизацию Ту-160 и Ту-22, им дали в свое время заказ на выпуск Ту-204/214. Ради сохранения производственной площадки в жизнеспособном состоянии и передачи части мощностей на поддержку стратегических ядерных сил. Дали туда и Ту-334. Не работает площадка. Убили 334-й и убивают 214-й. Только ведь не казанцы сами убили, они-то как раз готовы работать.


Куйбышевский авиазавод, обслуживающий и проводящий ремонт, модернизацию старенького турбовинтового стратега Ту-95. Было таких машин 85, осталось 65. Послужат еще. Для того чтобы завод не упал, туда правдами и неправдами притащили Ан-140. Этот самолет прекрасно летает в Якутии. Иран его производит, не нарадуется. Летает в Украине. Теперь он, оказывается, больше не нужен. Заказы отсутствуют.


Смоленский авиационный завод участвовал раньше в производстве Як-42, выпускал ракеты. Нет сегодня Смоленского завода, мы нигде не видим его. А ведь предприятие выпускало и особый, уникальный продукт – высотный самолет М-55 «Геофизика». В военном варианте это М-17РМ, высотный самолет с боковыми локаторами, который шел под перспективные вооружения. Локатор смотрел на дальность 250 км за линию фронта, мог определять размеры танка. Этот самолет при управлении летчиком барражирует в воздухе 6 часов, а в беспилотном варианте – 12 часов на высоте 12–20 км. Конструкторы предложили на базе таких дистанционно пилотируемых машин создать систему ретрансляции в особый период. Поднимать в воздух четыре пункта, чтобы вся связь от Москвы до Камчатки была обеспечена этими ретрансляторами на высоте 20 км. Это значит, под Москвой взлетают и барражируют два самолета – по 12 часов каждый, на Урале другая пара, дальше Хабаровск и Камчатка. И вся страна находится в управляемом контуре. Когда не бу!
 дет работать космос, когда на земле коммуникации будут основательно разрушены, такой самолет сможет обеспечить любой вид связи передачей сигнала с воздуха. Американцы создали такую систему. Мы и тут отказались. Похоронили проект.


– Можно ли исправить положение, не поздно ли?


– Еще не поздно. Причем для этого совсем не обязательно изобретать велосипед. В 1990-е годы Минобороны работало с Минфином и Минэкономики очень плотно. Вместе думали, как максимально сбалансировать развитие ОПК. И говорили: «Вы выпускаете ракеты, вы – летательные аппараты, вы – авионику, вы – боеприпасы, вы обеспечиваете оборудованием аэродромы…» Строго следили, чтобы не было никакой переброски заказов туда-сюда ряди выгоды того или иного производителя. И денег тогда было вообще мало, в целом по стране. Поэтому установили абсолютно для всех предприятий ОПК ряд жестких требований по экономии средств и вместе с тем преференции.


Главное, что решили: рубль должен работать максимально, использоваться строго по назначению, а не прокручиваться в перекладывании из одного государственного кармана в другой. Поэтому оборонные предприятия освобождались от налога на землю, им снижали тарифы на перевозки, на электроэнергию, снижали плату по коммунальным услугам и т.д. И что особенно важно, минимизировались затраты, которые шли как накладные расходы на выпуск оборонной продукции. При этом предприятиям оборонки давались еще льготы по кредитам. Такие меры снижали цену продукции ОПК на 50%. Это там, где фондоемкое производство. Где интеллектуальное производство – и там не такие уж большие накладные расходы, цена снижалась на 20–30%. Что, в общем-то, тоже неплохо. Так вот все это можно было бы возродить и сейчас.


Или еще мера, доказавшая свою эффективность. В первой половине 90-х с топливом в Вооруженных силах и на предприятиях ОПК просто беда была. Почти совсем отсутствовало топливо. И всем, кто получал тогда квоты на экспорт углеводородов, было сказано: 1% от объемов добычи нефти и газа вы обязаны отдавать в оборонный фонд. Ты получаешь во-о-от такую маржу, так отдай государству малую часть, конкретно на оборонные нужды. К нам стал поступать 1 миллион тонн нефти в год. Этого хватало. То же самое по металлу, по многим другим ресурсам.


Кто-то кричал, да и сейчас вскрикивает: «Экономику посадите такими подходами!» Ничего подобного. У нас по сей день нет экономики – у нас она сейчас 8–12% от экономики Российской Федерации в составе СССР. Но при этом мы добываем 510–570 миллионов тонн нефти в год, а Советский Союз добывал 360 миллионов тонн. Но тогда в него входили Азербайджан, Казахстан, Узбекистан и Туркмения. И мы кормили тогда полмира, а сейчас без этих республик кормим в основном олигархов. И цена бензина у нас внутри страны больше доллара, а у обложенного со всех сторон Каддафи – 10 центов за литр бензина.


Металл мы весь покупаем внутри страны по цене Лондонской биржи. Его продает одна американская фирма, ставшая владельцем двух металлургических заводов в Самаре и Белой Калитве. Выпуская фюзеляжный алюминий, который нужен для производства самолетов, американские хозяева сначала направляют его в США и Европу, выполняя свои обязанности перед тамошними партнерами, а потом по остаточному принципу – российским предприятиям. Причем дороже на 30–40%. И титан, производящийся на Урале, на 93% предназначен для выпуска Boeing. У олигархов отечественная авиапромышленность – на последнем месте.


– Давайте от экономики вернемся к собственно технической политике. Для того чтобы четко определиться, на разработку каких систем вооружений в первую очередь направлять средства, нужно сначала определить существующие угрозы безопасности нашей страны, в соответствии с ними выработать программу строительства Вооруженных сил, установить, какие задачи им предстоит решать. А уж потом под это затачивать программу заказов предприятиям оборонно-промышленного комплекса. Ваша ведь мысль, высказанная в одном из недавних интервью. У вас есть, так сказать, ключевая идея для такого последовательного решения проблемы?


– Начинать надо с создания глобального информационного пространство страны. А оно предполагает, как основу, – математическое обеспечение, которое включает: реализацию космической разведки всех видов, наземную разведку, воздушную разведку, агентурную разведку. Они создают информационное поле, которое тарируется навигацией – тоже космической и наземной. И в этом информационном поле должна быть подоснова – фоноцелевая обстановка, которая определяет все, что движется на земле, и оно должно быть оттарировано, то есть распознано и классифицировано. Собранные и непрерывно собираемые данные вводятся в базу с открытым доступом. И это информационное пространство должно управляться и иметь всю систему целеуказаний. Тогда любая боевая единица, заходя в это информационное пространство, сможет видеть всё в своей зоне ответственности, будет знать, где она сама находится, в какой среде, будет иметь точные координаты любой цели и сможет обеспечивать ее поражение. Причем это информационное пр!
 остранство должно быть доступно как на земле, в режиме кабельного обеспечения, так и в режиме эфирного обеспечения.


Далее, все системы, которые надо сейчас строить, это системы высокой автономности, высокой автоматизации со средствами поражения тоже автоматическими, избирательного поражения конкретных целей. В эту информационную систему должны входить система управления объектом – ракетой, снарядом, самолетом, солдатом, экипажем боевой машины. Система управления объединением – взвод, рота, батальон, корабль. Система управления крупными формированиями – это та самая АСУ ТЗ, о которой так много говорят в последнее время. Система управления оперативного звена. Затем – стратегического уровня. И это все должно быть на единой базе информационного обеспечения.


Но сейчас можно часто услышать: «Мы, мол, сначала АСУ ТЗ создадим, потом его растиражируем». А связи-то между ними какие? О них никто пока не думает. А надо сразу создавать системы на всех уровнях управления. Так вот поэтому нужны институты по разработке таких глобальных систем. Ведь танки, самолеты, корабли, БПЛА – это лишь платформы, на которых должны быть размещены конечные элементы этих систем и средства поражения избирательного контроля.


Исходя из этого и нужно разрабатывать каждый образец боевой техники, экипировку каждого военнослужащего. Но пока заявляют: «Мы навешаем на солдата все, что только можно, и он будет ходить и точно стрелять». Куда, по кому, по чему? У отдельного солдата, летчика или оператора БПЛА должна быть своя информационная матрица того поля боя, на котором он действует, но прочно увязанная со всеми уровнями управления. И ему должна выводиться информация, необходимая для решения его персональной боевой задачи и задачи его подразделения. Война становится неконтактной: не видишь противника, но знаешь, где он находится. Ее такой сделает глобальное управляемое информационное поле, к созданию которого уже приступили в самых развитых странах мира. А мы?
16.08.2011 vpk.name